Wohlverdienter Ruhestand

Wer... wo... wie... was? Der Carbonracer hört auf zu biken? Nope! Im Gegenteil. Seit ich im Besitz dreier Bikes bin, fahre ich - glücklicherweise - weitaus mehr, als für die Batterie meines Autos gut ist. Denn die Radelei passiert auf Kosten der Zeit, die ich im Auto sitze. Gut, aber auf was genau spielt dann das "Ruhestand" im Titel an?

Nun, in diesen Tagen unterziehe ich die Webpräsenz auf carbonracer.de einem allumfassenden Makeover. In gewisser Weise mal wieder. Und doch ist diesmal alles anders. Ich setze demnächst, im Unterschied zu bisher, auf ein Content Management System (CMS). Das schränkt mich hier und da zwar etwas ein, da ich in eine Art Korsett gezwungen werde. Dafür bekomme ich ein paar Annehmlichkeiten und Funktionen, die ich sowieso programmieren müsste, praktisch "freihaus". Um nur ein paar davon zu nennen: Es gibt nun eine Suchfunktion, die es möglich macht, seitenweit nach Stichworten zu suchen und so schnell einen interessanten Bericht wiederzufinden. Außerdem stellt sich die Seite nun auch auf mobilen Endgeräten um einiges lesbarer dar. Von Sicherheitsaspekten und anderen Interna spreche ich da noch gar nicht.

Kurz: ich erleichtere mir etwas das Webentwickler-Leben und kann euch eine - hoffentlich - noch ansprechendere Seite bieten.

Damit einher geht zudem eine vollständige Neuentwicklung des Erscheinungsbildes der Seite. Ich rechne fest damit, dass die nun dunkle Erscheinung den einen von euch eher ansprechen wird als den anderen. Das lässt sich mit keinem Design verhindern. Trotzdem hoffe ich natürlich insgeheim, dass sich nun nicht die Mehrheit von euch angewidert abwendet, auch wenn ich mir nach wie vor für dieses ausschließlich private Projekt herausnehme, die Seite so zu gestalten, dass sie vor allem mir gefällt.

Gut, aber auch das spricht ja gegen jede denkbare Art von Ruhestand. Allenfalls gegen den beruflichen, da ich ja offensichtlich Zeit für so einen Kram habe. ;) Für einen möglichen beruflichen Ruhestand betreibe ich aber eindeutig zu viele kostspielige Hobbies, wie ja gerade dieser Blog ausführlichst darlegt. Nein, der Ruhestand bezieht sich auf diesen Blog. Ja, richtig gelesen: dieser Blog, der Blog mit dem alles angefangen hat, der noch vor carbonracer.de existierte, dieser Blog geht in Rente. Allerdings nur hier. Nur auf blogger.com.

Bislang wurden die Inhalte dieses Blogs lediglich "angezapft", um sie per CSS und Javascript leicht aufgepeppt auf carbonracer.de anzuzeigen. Publiziert wurde also seit jeher hier. Mit der Einfachheit der Integration und der Ausstaltbarkeit der Berichte im neuen CMS der Homepage war mein Bedürftnis allerdings riesig, die Artikelpflege und deren Publikation ausschließlich auf der Homepage fortzusetzen. Also wäre wohl "Umzug" das korrektere Wort gewesen. Rein faktisch endet damit allerdings der Betrieb dieses Blogs auf blogger.com. Dieser Bericht wird der letzte an dieser Stelle sein. Und er wird auch nur hier veröffentlicht. Alle übrigen Artikel dieses Blogs sind bereits umgezogen.

Neben dem CMS gibt ein weiterer Faktor einen bedeutenden Ausschlag zu dieser Entscheidung. Google. Ja, ich war eine lange Zeit stolz darauf, die Einbindung diverser Google-Dienste (blogger.com, Picasa, Google Maps) in meine Homepage bewerkstelligt zu haben. Google selbst hat mich aber davon überzeugt, dass das am Ende eine nur bedingt gute Idee war. Besonders für Leute wie mich, die keine vernünftige Exit-Strategie haben und sich bereitwillig dem vendor lockin hingegeben haben. Hauptproblem bezüglich Google in diesem Fall war die zuletzt signifikante Häufung der Änderung und teilweise kompletten Einstellung der APIs, auf die ich dafür angewiesen war. Es hätte wohl auch funktioniert, auf alternative Services umzusteigen (Flicker statt Picasa, OSM statt Google Maps etc.). Ich habe mich nun aber dafür entschieden, die Modernisierung meiner Website damit zu verbinden, von eben diesen Abhängigkeiten loszukommen - jedenfalls größtenteils.

Der langen Vorrede kurzer Effekt ist nun allerdings eben der, dass ich den Blog, jedenfalls an dieser Stelle, nicht mehr fortführen werde. Ich lade euch jedoch herzlich dazu ein, die Zukunft Carbonracers auf carbonracer.de weiterhin mitzuerleben, bis ich dann eines hoffentlich sehr fernen Tages tatsächlich in den sportlichen Ruhestand gehe.

An dieser Stelle möchte ich mich abschließend noch bei euch von ganzem Herzen bedanken, dass ihr mir bis hierher die Treue gehalten habt und hoffe, dass das nicht an die Plattform blogger.com gebunden war und ich mich dementsprechend - nun eben sehr viel direkter auf carbonracer.de - mit euch austauschen darf.

RETRO

Die Grundlage ist geschaffen. Das Dienstfahrrad steht. Moment... das WAS? Genau, ich habe mir schon wieder ein Bike gekauft. Eines das jeder Grundphilosophie meiner bisherigen Käufe diametral entgegen steht. Das Bike ist - und das war die Grundvoraussetzung, da es unauffällig vor der Arbeit stehen soll und der Verlust im Falle einer Entwendung nur bedingt schmerzen sollte - vor allem eines: günstig. Ich habe dem zukünftigen Einsatzzweck entsprechend aktiv nach einem Bike gesucht, das zwar schick ist, fahrbar ist und bleibt, wartbar ist, dabei aber extrem wenig kostet und das Fahren nicht unmittelbar das Bedürfnis senkt, überhaupt auf dem Fahrrad zu sitzen. Ein weiteres Kriterium war, dass es 26-Zoll-Laufräder hat, da ich aus früheren, rennradlosen Zeiten noch Slickreifen (die alten Schwalbe Kojak Drahtreifen in 2") für reine Asphaltfahrten rumliegen hatte und die gerne montieren wollte. Ein Mountainbike also sollte es werden. Allerdings eines, das simpel genug ist, um dauerhaft pflegeleicht zu bleiben. Das schließt natürlich Federgabel & Co. aus. Eigentlich schließt es auch Kettenschaltungen aus. Aber angemessene Nabenschaltungen sind auch gleich wieder sehr viel teuer oder bieten keine sinnvolle Übersetzung. Schön, jedoch kein unbedingtes Muss, wäre - zumal gut mit einem niedrigen Preis vereinbar - ein Hauch Nostalgie. Vorausgesetzt, es ist in einem annehmbaren Zustand, also keine "üble Rostlaube" und es lassen sich auch 2020 und später noch Ersatzteile dafür besorgen.

Wow, eine lange Liste von mal mehr mal weniger leicht erfüllbaren Anforderungen. Entsprechend lange schwelte nun der Gedanke, ein ebensolches Bike zu kaufen. Immer mal wieder landete ein mehr oder weniger gut geeignetes Bike auf der Beobachtungsliste von eBay Kleinanzeigen. Und fast immer habe ich mit einem Gefühl der Erleichterung beobachtet, wie andere sich dessen erbarmten. Bis... ja, bis eines Tages das hochglanzpolierte Peugeot Stahlrahmen-Rad, Modell "Explorer 200", den Rest der Suchergebnisse wie ein Quasar seine Umgebung überstrahlte. Viel 90er-Jahre-Charme, die Eleganz eines klassischen Stahl-Diamantrahmens der Mountainbikes jener noch gut in Erinnerung verankerter Zeit, offensichtlich richtig gut gepflegt, eine 3x7 Shimano-Kettenschaltung und das ganze Paket für einen, wie ich fand, unschlagbaren Preis von 111 Euro. Für mich war klar, dass ich das Bike haben wollte. Und das schon, bevor ich dessen guten Zustand auch live verifizieren durfte. Und für letzteres musste ich lediglich nach Schweinfurt fahren. Das war machbar.

Natürlich hatte ich schon bei dem bloßen Gedanken daran, das Bike irgendwann besitzen zu können, gewisse Ideen, was ich daran umbauen würde. Dabei wollte ich zwar umsichtig genug agieren, um den nostalgischen Eindruck zu erhalten. Natürlich wäre auch die Montage einer feineren Übersetzung und 2010er Shimano-Komponenten o.ä. möglich gewesen. Aber genau das wollte ich eben nicht. Die Montage einer Scheibenbremse wäre mangels Vorrichtungen am Rahmen auch ausgeschlossen gewesen. Aber mit Teilen der 90er Jahre wäre einiges machbar - eBay & Co. sei dank.

Rote Schalt- und Bremszüge

Eine kleine Reparatur war, trotz vorbildlicher Pflege des Bikes durch den gewissenhaften Vorbesitzer, unumgänglich: Einer der Schalthebel der Schalt-/Bremshebelkombination (Shimano STX) rastete nicht mehr zuverlässig. Das schnell besorgte, ebenfalls gebrauchte Ersatzteil, eine wunderschöne 3x7-fach-Schalt-/Bremshebelkombi aus der STX RC Serie (vermutlich späte 1990er Jahre) war Grundlage für eine Reihe weiterer Umbauten, deren Tenor ein bestimmtes Farbbild prägen sollte. Auch der Vorbesitzer hat schon diverse Rot-Elemente verbaut, die das im Grunde Chromstahl/Schwarz-dominierte Bike interessant aufpeppte. Die Vorlage habe ich nur allzu gerne aufgegriffen und die V-Brakes der alten Generation (Galgenzug über entsprechende Gegenhalter am Rahmen) durch knallrote Shimano DX V-Brakes der folgenden Generationen (nach dem System, das auch heute noch so gebaut wird) ersetzt, die zudem noch den Vorteil der schöneren Montage der geschraubten statt der bislang montierten geklemmten Bremsschuhe mitbrachte. Letztere stammen, der besseren Performance wegen, von KoolStop.

STX RC Schalt-Bremshebel-Kombi

Da ich außerdem von einem gewissen Verschleiß der Schalt- und Bremszüge ausgegangen bin, wurden diese ebenfalls getauscht. Wenig überraschend, dass die Zughüllen rot (und wieder mal der Performance wegen von Jagwire) sein mussten. :) Das Cockpit musste auch ein wenig umgestaltet werden: die seltsam

rote Alu-Ventilkappen

gummierten Lenkergriffe, vermutlich schon neu ein haptisches Erlebnis, auf das man leicht verzichten könnte, erst recht in gründlich genutztem Zustand, mussten roten Schraub-Moosgummigriffen von Richey (WCS) weichen. Dazu kurze Lenkerhörnchen und Lenker-Endkappen aus Alu, beides ebenfalls rot. Einen bereits vorhandenen Rotstich an anderer Stelle habe ich allerdings entfernt. Weniger der Farbe wegen als vielmehr wegen des missglückten Versuches, das Rot durch handwerklich schlechtes Foliieren der Sattelstütze, die dadurch außerdem nicht mehr gesenkt werden konnte und nur mit noch mehr visuellen Abstrichen hätte herausgezogen werden können. Der Austausch gegen eine schlichte silberne Sattelstütze brachte mir zudem einen deutlich besseren 2-Schrauben-Montagemechanismus für den Sattel ein. Fast schon homöopathisch wirkt dagegen das rote Extra, das die kleinen Alu-Ventilkappen beitragen.

Kockpit mit Tune-Vorbau

Ein kleines bisschen Modernisierung habe ich dem Bike dann am Ende doch noch gegönnt: die damals alternativlosen Klemmvorbauten hatten zwar den Vorteil, ohne Spacer o.ä. höhenverstellbar zu sein. Dafür war man eher eingeschränkt, was die Vorbaulänge anging und die Montage des Lenkers wurde zu allermeist über eine einzige Schraube bewerkstelligt. Mir ist auch nicht bekannt, dass ein solcher Vorbau je aus Aluminium gefertigt wurde. Kurz: ich wollte einen Aheadset-Vorbau. Natürlich ohne dafür die wunderschöne, optisch nahtlos ins Bike integrierte Starrgabel zu tauschen. Glücklicherweise gibt es entsprechende Adapter, über die das problemlos machbar ist, wenngleich das Systemgewicht ganz sicher dadurch noch einmal ein paar Gramm zugelegt hat. Selbstverständlich habe ich mir die Chance, damit auf einen roten Vorbau zu kommen, nicht entgehen lassen. :D Entgegen dem "maximal günstig"-Prinzip ist es ein 120mm langer Tune-Vorbau geworden. In Kombination mit dem relativ kurzen Steuerrohr ergibt das eine recht sportliche Sitzposition.

Wie eingangs erwähnt sollte der Einsatzzweck ja im Wesentlichen Fahrten zur Arbeit und zurück sein. Auch die weiteren Fahrten sollten Zweckfahrten sein. Ein bisschen wie der PKW, der nötig wird, weil Formel1-Auto und Rallywagen nicht mehr alle Einsatzzwecke abzudecken vermögen. Also wären Clickpedale an dem Bike natürlich vollkommen fehlplatziert gewesen. Ebenso ein Sportsattel. Klassische Bärentatzen und der vormontierte bequeme Sattel werden ihren Zweck bestens erfüllen. In der Planung steht außerdem eine Beleuchtung, die es mir erlaubt, auch an "kürzeren" Tagen zur Arbeit zu fahren, sollte mir die Temperatur nicht zuwider sein. Einen Gepäckträger indes braucht dieses Bike nicht. Was ich zu transportieren habe, kommt in einen Rucksack. Fertig!

Das komplette Ding - nach diversen Modifikationen

Sollte ich nun bis hierher den Eindruck vermittelt haben, das Auto würde demnächst in der Garage vergammeln und allenfalls zu Zwecken des Transportes sperriger Güter oder anderer Personen in die Aktivität zurück gezwungen, lasst mich euch eben mal schnell desillusionieren. Ich war schon immer eher der Sonnenanbeter als der Matsch-Schlucker. Das wird sich auch mit diesem Bike nur nach schlechter Wettervorhersage oder schlechtem Timing ändern. Soll heißen, wenn die Vorhersage schönstes Wetter verspricht (und ich zudem nicht schlecht drauf oder spät dran bin), werde ich spontan umsatteln, damit endlich auch ohne Trainingsprogramm etwas für meine Fitness tun und so ganz nebenbei auch den einen oder anderen Milliliter Kraftstoff einsparen. Außerdem werden diese Fahrten voraussichtlich nicht in irgendwelchen Statistiken auftauchen. Dazu habe ich bewusst auf einen Radcomputer verzichtet. Ich erinnere mich auf die Weise an meine Bike-Anfänge, als Biken spontan und ohne Trainingsziele und -metriken passierte. Einfach nur fahren des Fahrens wegen. Irgendwie auch ein Stückchen Nostalgie...

Ein Schwesterchen für den "Dicken"

Ja, die Carbon-Familie bekommt Zuwachs. Das alternde, wenngleich auch bei weitem noch nicht obsolete, Simplon darf demnächst vor seiner neuen Schwester mit seinen Stock-und-Stein-Geschichten protzen. Denn die wird die neue Lady nicht so schnell erleben. Sie ist nämlich ein wunderschöner Road Racer (RR). Wie es sich für eine Lady gehört, kommt sie trotz wunderschönem Kohlefaser-Rahmen eher grazil und leichtgewichtig daher. Auf ihren schlanken, dafür aber 28 Zoll langen Beinen macht sie auf Asphalt eine deutlich bessere Figur, auch wenn sie sicherlich auch mal eine Schotterpiste unbeschadet überstehen wird. Sie gehört einer eher neuen Generation Road Racern an, die den sonst so innovationsfeindlichen Bereich der Roadies durch Details aufrüttelt, die sich für sehr lange Zeit exklusiv im MTB-Bereich wiederfanden. Carbon-Rahmen, Scheibenbremsen (!), Steckachsen vorn und hinten und im Rahmeninneren verlegte Bremsleitungen dürften derer die Auffälligsten sein. Aber auch teurem Schmuck ist die Lady nicht abgeneigt. So wird per moderner Ultegra-Gruppe (einer der XT vergleichbaren RR-Gruppe von Shimano) geschaltet, gebremst und gekurbelt. Auch die Bontrager-Elemente, zu denen die beeindruckenden Felgen und der Sattel gehören, zieren sie auf's Allerfeinste.

Aber wer ist die Lady und wo kommt sie her? Nun, Kreißsaal sind die TREK-Produktionsstätten. Deren Ingenieure ersonnen bereits 2015 die RR-Plattform für diesen Endurance-Racer, deren Kern-Merkmal eine Komfortsteigerung zugunsten langer Strecken sein sollte. Eigens dafür entkoppelten sie zumindest ein bisschen die Sitzstrebe vom Oberrohr. Das System nannten sie IsoSpeed. Das fertige Bike hört auf den Namen TREK Domane 4.5 Disc. Und während Komfortsteigerung nicht selten mit unpräziserem Fahrverhalten, indirekterer Kraftübertragung oder schlicht höherem Gewicht (oder einer Kombination aus all dem) einhergeht, ist die Lady immer noch sagenhaft spritzig zu beschleunigen und leicht und direkt zu steuern. Warum das so ist, kann der Interessierte in diesem YouTube-Video sehen. Für mich hört sich das nach einer Menge Vergnügen an!

Woher aber kommt plötzlich die Idee "Rennrad"? Nein, eine Biergarten-Laune war es sicher nicht. Vielmehr bietet meine Firma seit geraumer Zeit ihren Arbeitnehmern an, ein Dienstfahrzeug zu ordern. JobRad nennen die es (und ist nicht generell auf meine Firma beschränkt). Voraussetzung für diese Form des Leasings (unter anderem): es muss zwei Räder besitzen, muss (mind. unter anderem) durch Muskelkraft angetrieben werden (a.k.a Bike oder Fahrrad) und wird eben als Dienstfahrzeug betrachtet. Für mich eine ernsthafte Überlegung wert. Denn: was mir bislang fehlte, um tatsächlich mal damit zur Arbeit zu fahren, war ein Bike, das ich auch gerne mal unbeaufsichtigt dort abstellen kann. Das Simplon jedenfalls kam dafür nicht infrage. Nun sollte ein solches Bike aber auch privat ein kleines bisschen Spaß machen. Ein mittelprächtig belastbares Bike, an dem ich schlussendlich mehr basteln als fahren würde und auf das ich im Zweifel überhaupt keine Lust hätte, würde es also wohl nicht werden. Wenn ich jedoch so ein Angebot in Anspruch nähme, warum dann nicht für ein Bike, das ich mir auch persönlich kaufen würde? Mit diesem Anspruch habe ich den Bikehändler meines vollsten Vertrauens - DANKE STEPHAN!!! :) - aufgesucht und mich letztendlich zu diesem wunderschönen und mit viel Fahrspaßpotenzial ausgestatteten Racer beraten lassen. Das allein war es schon wert, zu ihm zu gehen. Und so ganz nebenbei hab ich mich auch gleich noch mit Infos rund um das für mich total neue Gebiet Rennrad versorgen lassen und den aufwändigen und nur mit dem nötigen Know-how wirklich sinnvollen Prozess des Fittings (also die Anpassung des Bikes an meinen schwächelnden Körper) durchlaufen. Leistungen, wegen derer ich erstens immer wieder zu Stephans Radwelt kommen würde und zweitens der Einzelhandel wohl unverzichtbar bleibt, solange es Bikes gibt. Übrigens hat das Fitting eröffnet, dass ich offensichtlich ungleich lange Beine habe. Jetzt überlege ich, ob ich lieber das zu lange Bein kürzen lasse oder in das zu kurze Bein etwas Material einarbeiten lasse. Vielleicht eine gute Gelegenheit, auf Carbon-Knochen umzurüsten. NEIN!!! Scherz! Das lässt sich natürlich durch Schuheinlagen korrigieren. Sollte es sogar, da ich per Status Quo anderenfalls mindestens muskuläre Probleme bekomme.

Auch, wenn ich (noch) so gut wie keine Ahnung von Rennrädern habe, ein paar wenige Anforderungen an die Lady hatte ich dann schon: Zum einen (und vielleicht wichtigsten) sollte sie stabil genug sein, mich mit all meiner Masse unbeschadet zu tragen, selbst dann, wenn es mal etwas rauher zur Sache geht. Klar, wenn mein Plan aufgeht, sorgt gerade das Domane dafür, dass sie nicht mehr allzu lang so viel Masse zu schleppen hat. Aber bis dahin dürfte wohl die Kombi aus Carbonrahmen und stabilen Laufrädern sowie die Steckachsen für die gewünschte Stabilität sorgen. Des Weiteren sollte es, wenn es das nun schon einmal gibt, am besten mit Scheibenbremsen ausgestattet sein. Auf der Straße gelten zum Glück andere Ansprüche an die Bremse als im Gelände. Anderenfalls wäre meine Verwunderung über die ungewohnt zierlichen Bremsscheibchen (160mm vorn und hinten) wohl gerechtfertigt gewesen. Aber zum einen würden größere Scheiben die Laufrad-Spezifikationen sprengen. Zum anderen müssen die Bremskräfte ja irgendwie auf den Asphalt übertragen werden. Und auch wenn die Lady mit den 28mm breiten Contis verhältnismäßig voluminöse Schuhe trägt (ursprünglich waren 25er Bontrager-Reifen montiert), ist die Auflagefläche selbst auf optimalem Untergrund nicht eben üppig.

Alles an dem Bike scheint aus einem Guss und meinen Ansprüchen sowohl an Technik als auch an Ästhetik gerecht zu werden. Nicht, dass deswegen mein Stollen-Monsterchen Angst haben müsste, vernachlässigt zu werden. Aber die Lady wird sich ebenso wenig darum sorgen müssen, mittelfristig als nutzloses Zweitbike unzähligen Spinnen und Staubresten eine Dauerbleibe zu bieten.

Und nun? Nun, vorgenommen habe ich mir bereits eine ganze Menge. Alles natürlich, um wieder mal ein wenig - wie man so schön sagt - "back in shape" zu kommen. So laufe ich neuerdings wieder. Ich folge damit der Erkenntnis, dass Laufen die wohl effizienteste Ausdauersportart ist und damit als einzige geeignet, noch vor der Arbeit "mal eben" Sport zu treiben. Auch das am meisten Spaß versprechende Mountainbiken möchte ich wieder etwas intensivieren. Aber nun eben auch - gerade zugunsten eines gezielteren GA-Trainings - das "Asphalt-Schrubben". Natürlich muss ich nun noch ein paar dafür geeignete Strecken erarbeiten. Der Schwerpunkt bisheriger Planungen lag ja auf Waldwegen und Trails und damit eben der Minimierung der Asphalt-Anteile. Das werde ich nun zum Teil umkehren. Außerdem möchte ich wenigstens bei entsprechendem Wetter die Lady gerne vermehrt ihrem eigentlichen Existenzgrund unterwerfen: Dienstfahrten. Und wenn mich die Arbeit selbst nicht allzu sehr auslaugt, schaffe ich es womöglich hin und wieder, die Heimfahrt gegenüber der eigentlich kürzesten Strecke signifikant zu erweitern und so die Pflichtfahrt mit etwas Sport (und Spaß) anzureichern. Mögen sich diese Pläne nicht am Ende als überambitioniert entpuppen und vom gelebten Alltag eingeholt werden...

Ab und zu nerve ich ja gerne auch mit Zahlen und Fakten. Kein Wunder, dass das hier auch sein muss. Ich erwähne aber mal nur die nötigsten:

 Rahmen:         400 Series OCLV Carbon, IsoSpeed, BB90, 142x12 Closed Convert-Ausfallenden, RH 58cm
 Gabel:          Trek IsoSpeed Carbon Disc, E2-Gabelschaft, 15-mm-Steckachse
 Schaltwerk:     Shimano Ultegra 11-fach (11-32Z)
 Kurbelgarnitur: Shimano RS500 Compact (50/34Z)
 Laufräder:      Bontrager Affinity Comp Disc Tubeless Ready, vorne 15mm-, hinten 142x12mm-Achse
 Reifen:         Continental GrandPrix 4000S II (28mm)
 Sattel:         Bontrager Paradigm 3, Sattelstreben aus CrMo-Stahl
 Sattelstütze:   Bontrager Carbon, 2-Schrauben-Klemmkopf, 27,2mm, 8mm Versatz
 Lenker:         Bontrager Race Blade, VR-C, 31,8mm
 Vorbau:         Bontrager Race Lite, 31,8mm, 7 Grad
 Bremsen:        Hydraulische Shimano RS685-Scheibenbremsen (160mm Scheibendurchmesser)
 Gewicht:        ca. 8,9kg

Ja, und da ich ja "nur" meinen MTB-Helm habe, musste noch ein Rennrad-Helm her. Zu dem Zweck wollte ich mal einen Aero-Helm ausprobieren. Sowohl Optik als auch die immer wieder besungenen "inneren Werte" eines Casco-Helmes, dem Casco SPEEDairo RS, haben mir extrem gut gefallen. Insbesondere bin ich schon sehr gespannt, wie es sich mit dem Visier fährt. Bislang kenne ich ja lediglich das Fahren mit Sonnenbrille. Außerdem bin ich schon neugierig, ob mir die Belüftung gefällt, die zwar für einen Aero-Helm sehr gut ist, aber natürlich nicht ganz so offen wie der MTB-Helm. Cool aussehen tut er jedenfalls schon mal. Und was mag es wohl Wichtigeres geben? ;-)

Ach übrigens: dass das Domane mein erstes Rennrad ist, stimmt eigentlich gar nicht. Damals, als Rennräder noch aus Stahl und entsprechend schwer waren und eine überschaubare Anzahl Gänge besaßen, die über Hebel am Unterrohr gewechselt wurden (jaaa, und als man ungestraft echt hässliche Trainingsanzüge tragen durfte :)), hatte ich schon einmal eines, kurz bevor auch ich schlussendlich die MTB-Ära eingeläutet habe. Und so sah das damals aus:

Und wenn wir schon über alte Zeiten reden: mein erstes Rad der Marke TREK ist das Domane auch nicht. Vor inzwischen beinahe ewigen Zeiten - nämlich zu Anfang dieses Blogs und damit zur Geburtsstunde von Carbonracer - hat das Simplon seinen Vorgänger aus Carbon und Alu abgelöst. Das Bike war damals mein erster Kontakt zum Lieblings-Werkstoff. Das Modell: TREK 8700.

Gefederter Fuchs mit kohlehaltiger Steuererklärung

Eigentlich gibt es mittlerweile genügend Gründe, mehr als nur einen neuen Artikel zu schreiben. Tatsächlich habe ich zunächst darüber nachgedacht, die beiden wesentlichen Änderungen über zwei Artikel zu verteilen. Da die Modifikationen allerdings quasi zeitgleich stattgefunden haben, fand ich es passender, sie in diesem einen Bericht zusammenzufassen, in der Hoffnung, dass dir der laaange Text nicht zu lang(weilig) erscheint. Um die Motivation zu erhöhen bis zum Ende zu lesen, klemmt das Foto vom fertigen Bike (also die gewohnte Gesamtansicht) mal wieder am Berichtende. Du weißt ja, dass man nicht mit einem Mal zum Schluss scrollen kann, ne? ;)

Inzwischen ist es fast zwei Jahre her, dass mein Bike sein letztes markantes Makeover erhalten hat. Zum Saisonbeginn 2013 hat das Simplon seinen wunderschönen Crank Bros Laufradsatz und die Shimano Scheibenbremsen spendiert bekommen. Geführt hat das zu sagenhaften 685 km in diesen 2 Jahren. Grund genug also, nach all dieser übermenschlichen Trainingsleistung endlich mal wieder in ein oder zwei unbedeutende Bike-Teilchen zu investieren, die mir den kommenden Saisonstart versüßen sollen.

Lenker - oder: der Teil mit der kohlehaltigen Steuererklärung

Ein Thema, das mich nicht erst seit der Montage der Schraubgriffe und der neuen Shimano-Bremshebel beschäftigt, ist die geringe Breite meines Cockpits. Als ich vor ca. 12 Jahren (ja genau! Das war noch für mein altes Bike) den bis heute verwendeten Carbonlenker Easton EC70 XC montiert habe, wurde der sofort erstmal auf ziemlich schmale ~560mm gekürzt. Warum? Nun, das passte ziemlich gut zu dem, was ich damals unter die Stollenreifen bekommen habe: ziemlich viele gut ausgebaute Wege und gelegentlich einen technisch mäßig anspruchsvollen Marathon. Dementsprechend waren mir feinmotorische Lenkbewegungen wichtiger als eine gute Kontrolle, auch wenn ich dadurch etwas mehr arbeiten musste, wenn der Single Trail mal technischer wurde. Praktikabel für damals. Aber wie sooft im Leben entwickelt man sich mit der Zeit. Das Gelände, in dem ich heute häufiger unterwegs bin, darf auch gerne mal rauher sein. Und meine Bereitschaft, das Mehr an Arbeit am Lenker zu leisten, um das Bike sicher über Wurzeln, Stufen und Blöcke zu steuern, sinkt zunehmend.

Die logische Konsequenz: Montage eines neuen, breiteren Lenkers. Und um dadurch nicht an Agilität des Bikes einbüßen zu müssen und im Idealfall so ganz nebenbei noch Rücken- und Nackenmuskulatur zu entlasten, sollte noch ein etwas kürzerer Vorbau her, der den bisherigen 120mm FSA-Vorbau ersetzt. Das brachte mich auf eine Idee. Warum nicht eine von diesen tollen Kombinationen aus Lenker und Vorbau aus Carbon nehmen? Das sollte - zumindest in der Theorie - ziemlich stabil sein, da zwischen Lenker und Vorbau keine Klemmung mehr nötig ist. Na gut, ich gebe dafür die Flexibilität auf, einfach mal einen kürzeren oder längeren Vorbau zu kaufen oder einen gebrochenen Lenker einfach mal zu ersetzen, ohne gleich das jeweils andere Teil mit zu tauschen. Aber hey, diese organische Formgebung und das tolle Carbonfinish sehen einfach geil aus!

Federgabel - oder: der Teil mit dem gefederten Fuchs

Stichwort "groberes Gelände": Diverse Faktoren haben mich die letzten Jahre zunehmend über meine Federgabel nachdenken lassen. Zum einen ist es ja ein offenes Geheimnis, dass mein Gewicht über die Jahre signifikant gestiegen ist.  Auf den ersten Blick kein Problem mit einer Luftfedergabel: zusätzliche Luft rein, Federgabel mit mehr Gewicht fahren - fertig! Wie sich rausgestellt hat, braucht (m)eine 80mm-Gabel derart viel Luft, um nicht durchzuschlagen, dass der Losbrechmoment zu groß wird, um noch halbwegs fein anzusprechen. Und überhaupt leidet die gesamte Wirkungsweise darunter.

Dazu kommt, dass - egal bei welchem Gewicht - 80mm einfach nicht ausreichen, um mittelmäßig grobes Gelände zu durchpflügen. Nun kann (und möchte) ich nicht beliebig viel Federweg montieren, da das die gesamte Bikegeometrie beeinträchtigen würde und ich ja außerdem immer noch einen Racer hab. Den möchte ich ja nicht zu einem Enduro-Hardtail (gibt es sowas? :) ) verkrüppeln. Da der Bike-Konfigurator, den Simplon seinerzeit auf deren Website zur Verfügung stellten, hauptsächlich 100mm-Gabeln angeboten hat, wähne ich mich mit eben jenem Federweg auf der sicheren Seite.

Eine neue Federgabel sollte außerdem möglichst eine "Freigabe" für 203mm-Bremsscheiben haben. Und sie sollte möglichst verwindungssteif sein. Auch wenn all diese Voraussetzungen Ultra-Leichtbau-Gabeln ausschließen, sollte das Gewicht der Gabel jetzt trotdem nicht wesentlich über dem Gewicht der bisherigen Manitou R7, also um die 1500g liegen. Es sollte sich herausstellen, dass noch eine weitere Anforderung auf die Liste gehörte. Über die letzten Jahre hat sich offensichtlich still und heimlich ein neuer Federgabel-Standard durchgesetzt. Und ich meine nicht die 29''-Gabeln, die sicherlich auch zunehmend die Auswahl passender Gabeln stark einschränken und die Suche zur Herausforderung mutieren lassen. Nein, ich rede von einer neuen Form der Gabelschafte, bei der diese konisch geformt sind, für die also das Steuersatzlager und damit auch das Steuerrohr im unteren Teil einen größeren Durchmesser haben muss als im oberen Bereich. Nichts also für meinen jung gebliebenen Racer.

Um so schöner, dass ich ausgerechnet bei FOX fündig geworden bin. Die Gabel mit dem etwas sperrigen Namen "FOX Racing Shox 32 Float 100 Fit CTD" erfüllt alle zuvor so wortreich erwähnten Anforderungen, kommt von einem der führenden Federgabel-Hersteller und wiegt dabei ganze 50g mehr als meine bisherige Gabel. Richtig schön für mich (und nebenbei auch für den Einzelhandel) war, dass mir der Mechaniker, der mir ohnehin die Gabel montieren sollte, diese für knapp 100€ weniger anbieten konnte als der günstigste Onlinehändler. Nun gilt es, die Gabel grob einzustellen, einzufahren und sie anschließend mit Stephans Hilfe (Stephan von Stephan's Radwelt ist der erwähnte Mechaniker und ein guter Freund) fein und exakt auf mich abzustimmen. Meine ersten Erfahrungen werde ich in den zukünftigen Tourberichten und vielleicht auch in der History verarbeiten.

Meine größte Hoffnung ist es nun, dass meine Bike-Aktivitäten langsam wieder zu den getätigten Investitionen passt. Optisch macht das Bike auf jeden Fall immer noch Einiges her:

Am Rande: Na, hast du das Bild genauestens studiert? Dann ist dir ganz sicher etwas mehr aufgefallen als ich bislang beschrieben hab, oder? Genau, ich hab - so ganz nebenbei - auf neue Lenkerhörnchen umgerüstet. Immer noch schön griffig, aber deutlich kürzer als die alten. Und zum Abschluss der Lenkerenden und zum Stabilisieren des empfindlichen Carbons von innen prangen nun Alu-Barplugs - natürlich in blau - am Lenkerende.
Und wer noch genauer hinschaut, kann die blau eloxierten Alu-Ventilkappen erkennen, die seit neuestem die alten schwarzen, dickeren Zéfal-Kappen ersetzen (vgl. ältere Bikefotos).

Upgrade der Sensorzentrale

Zu Beginn seines Lebens hat das Simplon, wie damals im Blog berichtet, einen Bike-Computer spendiert bekommen, der die Bezeichnung Computer tatsächlich verdient hat. Logging aller unterwegs gesammelten Daten, Auswertung am PC... Kurz: ohne diesen Computer wäre auch carbonracer.de nicht, was es seit über 6 Jahren ist. Da fiel es auch nur marginal ins Gewicht, dass der Computer konstruktionsbedingt einige Probleme mit sich brachte. Die Signalübertragung per Funk vom Geschwindigkeitssensor erfolgte noch analog, was störanfällig gegen andere Funksignale und mitunter auch Stromleitungen und ähnlichem war. Bei Regen stieg der Computer regelmäßig aus ob der nassen Kontakte, wie ich vermute. Und ausgerechnet der Trittfrequenzsensor war kabelgebunden und dementsprechend umständlich zu montieren, zumal er ziemlich flott seinen Dienst einstellte. Wie erwähnt: das alles hat mir nun etliche Jahre nichts ausgemacht. Immerhin hat nicht zuletzt die Auswertungssoftware stets ihresgleichen gesucht.

Nachdem nun aber etliche Generationen des Computers ins Land gegangen sind, fand ich es an der Zeit, einen moderneren Ersatz für meinen geliebten HAC4 Pro zu erstehen. Wie passend, dass Ciclosport bereits den HAC6 angekündigt hat - vor nahezu 2 Jahren! Die von Ciclosport veröffentlichten Eckdaten entsprachen ziemlich exakt dem, was ich hätte haben wollen: nämlich alles, was ich bisher hatte, ohne die bereits erwähnten Schwächen des HAC4. Es gab nur ein Problem: bis heute wartet die Fangemeinde vergebens auf die Produktion des HAC6. Immer wieder verschobene Handelsstarts haben mich letztendlich dazu bewogen, einmal die Konkurrenz in Augenschein zu nehmen.

Einer dieser Konkurrenten war Sigma Sport. Nicht zuletzt die guten Erfahrungen mit Produkten der Firma Sigma aus der Prä-HAC4-Zeit (auch mit Licht etc.) haben mich aufhorchen lassen, als Selbige im Frühjahr 2013 einen Nachfolger ihres Topmodells angekündigt hatten. Dieser Radcomputer würde noch deutlich mehr können als der HAC6, inkl. der eigentlich nicht zwingend benötigten GPS-Funktionalität. Und das alles verpackt in einem hübschen und nicht allzu ausladenden, wasserdichten Gehäuse. Das Paket inkl. Geschwindigkeits-, Textil-Herzfrequenz- und Trittfrequenzsensor (allesamt mit codierter digitaler Datenübertragung nach ANT+ Standard) sollte nicht einmal mehr kosten als der HAC6. Selbst der HAC4 spielte seinerzeit in dieser Preisklasse. Als Fortsetzung seiner Top-Reihe hat Sigma diesen Radcomputer konsequenterweise ROX 10.0 GPS genannt. Sollte ich es mir je leisten können, könnte ich dank der ANT+ Anbindung der Peripherie eine "Wattkurbel", eine Kurbel zur Messung der tatsächlich erbrachten Leistung, mit entsprechender ANT+ -Technik einbinden; z.B. die power2max Rotor 3D Plus. Der Preis solch einer Kurbel lässt die alternative, immerhin ungefähre Berechnung der Leistung durch den ROX allerdings relativ attraktiv erscheinen. Die Ergebnisse dieser Berechnung fließen im Übrigen inzwischen in die Auswertung der Touren auf carbornacer.de mit ein.

Das einzige Problem an dem ROX 10.0 war allerdings zunächst: auch ihn gab es noch nicht. Angekündigt war er aber bereits für Ende Juli... und Ende Juli für September... und Ende September dann für Ende Oktober. Ooops! Sollte Sigma da nun das gleiche Spiel spielen, das Ciclosport seit je her so gerne spielt und das mich ja erwähntermaßen letztlich zu Sigma getrieben hat? Nun ja, frei dem Motto "Die Hoffnung stirbt zuletzt" folgend habe ich den ROX 10.0 GPS beim Versandhändler Rose Bikes vorbestellt. Entsprechend freudig erregt hab ich schlussendlich im November das Postpaket mit dem ROX entpackt. Nach erster Inaugenscheinnahme und den rudimentären Voreinstellungen galt mein Augenmerk vor allem der Auswertungssoftware. Natürlich gab es da noch nichts auszuwerten. Trotzdem hat es mich interessiert, wie gründlich ich nun das Carbonracer-Konzept umbauen müsste, um noch alles auf der Homepage zu erfassen. Kurz und knapp: ich kann vorerst alles so lassen wie es ist, muss lediglich etwas mehr Handarbeit nach der Tour investieren - vorerst...

Möglicherweise ist es dieser meiner Neuanschaffung geschuldet, dass es mich ausgerechnet im November auf das Bike trieb. Aber auch die aktiven Mitglieder der neu ins Leben gerufenen MTB-Abteilung des Run and Bike-Teams hat sicherlich seinen Teil dazu beigetragen, am 9. November 2013 tatsächlich die erste Aufzeichnung des ROX einzufahren. Zu erkennen sind die "neuen" Touren an der nun auch erfassten Trittfrequenz, der erbrachten Leistung (Watt) und dem neuen Erscheinungsbild des Höhenprofil-Graphen der jeweiligen Tour.

Zwei für mich nun völlig ungewohnte Funktionen haben mich bereits während und nach der initialen Tour sehr begeistert. Zum Einen gibt mir die bereits erwähnte Leistungsberechnung einen schönen Überblick über die erbrachte Leistung auf der Tour. Dabei sind die ermittelten Werte (zumindest im Schnitt) überraschend realistisch, obwohl trotz der Menge an in die Formel eingehender Werte einzelne Faktoren wie die Bodenbeschaffenheit, Rollwiderstand der Reifen und tatsächlicher Luftwiderstand selbstverständlich keine Berücksichtigung finden können. Zum Anderen genieße ich inzwischen die Nützlichkeit der zuvor naiv unterschätzten Funktionalitäten rund um das GPS. Dank der Möglichkeit, die Strecke mitzuloggen, entfällt nun das Zweitgerät, wie ich es bislang immer dabei hatte. Auch das Auslesen eines weiteren Gerätes nach der Tour entfällt nun mit dem ROX. Aber noch viel mehr werde ich in Zukunft wohl noch von der Möglichkeit profitieren, mich über eine bereits aufgezeichnete oder am Rechner erstellte und auf das Gerät übertragene Strecke navigieren zu lassen. Angesichts der wenigen bereits bekannten Wege meiner neuen Heimatregion eine sehr interessante Funktion, die ich aber wohl erst im nächsten Frühjahr ausprobieren werde, da bereits der Winter mit aller Macht seinen Fuß in die Tür Deutschlands gestellt hat.

Es gibt noch Etliches mehr, das mich an der Neuanschaffung begeistert und mir die zukünftigen Touren und deren Auswertungen versüßt. Sei es die Möglichkeit, das Gerät komlett am PC zu konfigurieren oder der im Vergleich zum HAC4 gigantische Log-Speicher, dank dem ich halbwegs lange Touren sogar im 1-Sek.-Takt mitloggen kann. Für einen Überblick soll das Erwähnte aber zunächst reichen. So Einiges wird vermutlich ohnehin gelegentlich in den Tourberichten Erwähnung finden.

Wenn da nicht die MTB-Marathons wären...

Das Jahr 2013 ist schon ein recht seltsames. Zunächst reicht der recht harte und schneereiche Winter weit in das rein, was in meinen vorherigen 35 Lebensjahren immer der Frühling war. Und während man noch das Gefühl hatte, der Sommer fiele dieses Jahr auf einen Dienstag, schlug das Wetter auch schon wieder um in Dauerregen. Der Blick in den Wetterbericht hat einem in jener Zeit verraten, ob der Regen stark oder weniger stark ausfiel und ob er wahlweise mit oder ohne kräftigen Sturm einher ging. Es kam wie es kommen musste: die Flüsse und Seen quollen vielerorts meterhoch in die anliegenden Städte. Logische Konsequenz aus all dem: das Mountainbike-Training dieses Frühjahr ist nahezu komplett dem Schnee und Wasser zum Opfer gefallen. Klar, ich habe nahezu jedes halbwegs sonnige Wochenende genutzt, mich auf mein Bike zu schwingen. Dabei rausgekommen sind jedoch gerade einmal drei (in Zahlen: 3!) Fahrten bis Anfang Juni. Ein wahrlich magerer Saisonstart.

Dementsprechend viel Sorgen habe ich mir natürlich um meine frühe Entscheidung gemacht, dieses Jahr am Tegernsee die B-Strecke mitzufahren. Bei der sollte es (aufaddiert) mehr als 1.000 Höhenmeter aufwärts gehen. Und das in Höhenlagen, die ich seit knapp einem Jahr nicht mehr gewöhnt bin. Trotzdem mischte sich diese Sorge auch immer wieder mit Funken der Vorfreude. Es ging schließlich um mein Lieblingsevent. Der wenige Tage zuvor veröffentlichte Wetterbericht und die Erfahrung des Dauerregens der letzten Wochen hat allerdings jeden Vorfreudefunken direkt in Unmengen von Regen ertränkt. Ich habe wahrlich nichts dagegen, auch einmal ein wenig nass zu werden. Das gehört zum Biken schließlich dazu. Aber was das Wetter in diesen Tagen zu bieten hatte, ging weit über "ein wenig Regen" hinaus. Mir war klar: wenn es am 2. Juni, dem Tag des MTB-Marathons am Tegernsee, tatsächlich derart regnen würde, würde ich ganz sicher nicht mitfahren. Dennoch wollte ich zum einen meine Eltern wiedersehen und zum anderen nicht an besagtem Sonntag morgen aus dem Fenster blicken und feststellen müssen, dass ich locker hätte mitfahren können. Also hab ich meine sieben Sachen zusammen geräumt, mein Bike samt Werkstatt fit für die Reise gemacht, mir meine Frau geschnappt und bin zum Tegernsee gegurkt, natürlich begleitet von permanentem Regen. Und auch wenn ich am Samstag noch meine Startunterlagen abgeholt habe, war ich mir nahezu sicher, am Sonntag nicht fahren zu können.

Dennoch klingelte pünktlich um 7 Uhr mein Wecker. Der prasselnde Regen verhinderte überdies, dass ich direkt wieder einschlief. Dass ich mich nun endgültig entschied, den Marathon dieses eine Mal auszusetzen, verlor allerdings an diesem Morgen jegliche Relevanz. Denn während der Veranstalter bereits im Vorfeld die Strecken um große Teile kürzen musste, da der Regen wesentliche Passagen unfahrbar gemacht hat, kämpfte die Feuerwehr inzwischen vehement gegen die bedrohlich steigenden Wassermassen des Tegernsees und waren damit unabkömmlich für Streckensicherungen. Dem Veranstalter blieb damit nichts anderes übrig als um 6:30 Uhr spontan das Rennen abzusagen. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass irgendjemand diese Entscheidung angesichts des Wetters bedauert hat. Ich, nicht zuletzt wegen meines Trainingsstandes und der ausladenden Hüften, ganz sicher nicht! Zum Glück war es trotzdem, vielleicht aber auch gerade deshalb, ein richtig schönes und geruhsames Wochenende mit viel Zeit für meine und mit meinen Lieben. Bitter nur, dass nur zwei Tage nach unserem Besuch das Hotel mehr oder weniger unter Wasser stand. Das Schicksal eines ausgefallenen Freizeitvergnügens wie dem MTB-Marathon relativierte sich auf diese Weise etwas.

Okay, der Tegernsee-Marathon ist also im wahrsten Sinne ins Wasser gefallen. Aber auch wenn ich sie seit meiner allerersten Marathon-Teilnahme, dem Bike-Marathon in Willingen 2001, sträflich vernachlässigt habe, gibt es sie ja trotzdem: die anderen Marathons. Nachdem ich im letzten Jahr nach Oberfranken umgesiedelt bin, befindet sich meine neue Residenz in greifbarer Nähe zu einer weiteren garnicht einmal so unbekannten MTB-Marathon-Arena. Der Franken-Bike-Marathon (FBM) in der Gegend um Lichtenfels schien mir als geeignet, einmal ein Auge (bzw. mich mitsamt meinem Bike) auf die Strecke zu werfen. Es gab nur (vorerst) ein Problem: der Marathon sollte schon Ende Juni, genauer: am 23. Juni, stattfinden. Wenig Zeit also, um vorher noch wenigstens ein bisschen zu trainieren. Aber gut, den Tegernseer Marathon wollte ich schließlich auch in dem Zustand mitfahren. Und sowohl die zu fahrende Distanz als auch die Höhenmeter der (in meinem Fall) mittleren Strecke entsprach in etwa dem, was ich schon am Tegernsee vor hatte. Also hab ich mich kurzerhand angemeldet.

Doch damit begann erst das Drama des FBM. Nicht das Wetter war dieses Mal das größte Problem. Das war - entgegen der Vorhersage - garnicht mal so schlecht. Es war nicht allzu warm (die brutale Hitze des vergangenen Wochenendes war glücklicherweise gerade vorbei), regnete aber auch nicht (mehr). Lediglich der heftige Wind sollte mich noch in den Wahnsinn treiben. Nein, vielmehr ich selbst haderte mit gleich mehrere Problemen. Zum einen habe ich mich noch nie so kurzfristig und damit unzureichend auf das Rennen vorbereitet. Die Startunterlagen habe ich erst eine Stunde vor dem Rennen abgeholt. Und auch am Bike habe ich nichts mehr auf Funktion etc. geprüft. So wie es war, habe ich es in aller Eile in mein Auto "geworfen" und bin zum Austragungsort gedüst. Lediglich der rel. kurzen Entfernung zum Heimatort und dem rel. großzügigen Zeitpuffer, den ich mir gegönnt habe, ist es zu verdanken, dass ich - und jetzt wird es wirklich peinlich - noch schnell meinen vergessenen Bikehelm holen konnte. Anderenfalls wäre schon eine Stunde vor Rennbeginn das Rennen für mich zu Ende gewesen. Vielleicht wäre das aber auch ganz gut so gewesen.

Denn was nun folgte, war eine weitaus größere Qual als beide Erlebnisse der C-Marathons am Tegernsee zusammen. Aber zunächst stand ich bei sich allmälich entwickelndem Sonnenschein in einer Meute von grob geschätzt knapp 100 Mountainbikern, die sich mit (oder besser: vor) mir auf die 45km lange Mitteldistanz mit ihren knapp 1.200hm machen wollten. Die Charakteristik erinnerte mich quasi überall an Touren, wie ich sie zuhauf zu Zeiten der Bikerei um Dortmund (Stichwort: Wittener Wälder) erlebt habe. Gelegentliche Abschnitte auf Forstwegen lösten die sonst recht durchweichten Single Trails ab. Kurze aber ziemlich steile Rampen bergauf und technisch mitunter nicht gerade einfach zu fahrende aber recht kurze wurzelige und/oder matschige Abfahrten prägten das Streckenbild. Erholung davon hätten die Feldwege bieten können, die die Verbindung der ausgedehnten Waldpassagen bildeten. Hätte, wäre da nicht dieser unangenehm starke und dauernd präsente Gegenwind gewesen. Gerade Strecken ohne nennenswerte Anstiege haben sich streckenweise wie eine Alpenüberquerung angefühlt.

Nichts desto trotz bot die Strecke dem geneigten Mountainbiker ein tolles Marathonerlebnis. Und auch die Veranstaltung selbst, eine im Vergleich zur jüngsten Entwicklung des Tegernseer Festivals hin zur Großveranstaltung recht gemütliche Veranstaltung des Radsportvereins RVC Trieb hat insgesamt viel Freude bereitet. Allerdings habe ich schon sehr früh nach dem Start festgestellt, dass sich hierher garantiert keine Gelegenheitsbiker verirren. Die Leistungsdichte hat mich bereits nach dem Start voll überrollt. Sicher gibt es bei jedem Marathon einzelne Fahrer, die gleich am ersten Anstieg an einem vorbeischießen, als wollten sie genau dort das Rennen gewinnen. Aber hier sind einfach nahezu alle an mir vorbeigefahren. Und die schienen schon sehr genau gewusst zu haben, was sie taten. Meine wenigen Kräfte einteilend habe ich mich relativ schnell am Ende des Feldes wiedergefunden. Zum Glück hab ich nach einer kleinen Extraschleife unserer Strecke gegenüber der Kurzdistanzstrecke die hinteren Fahrer der kurzen Strecke "eingeholt" und so noch so etwas wie eine Rennatmosphäre erlebt - zumindest, bis selbige ein paar Kilometer später ins Ziel abbogen, während ich nahezu entkräftet - mutterseelenallein - auf die zweite Hälfte meiner Strecke und damit dem Feld hinterher geschickt wurde...

Und hier sollte das eigentliche Drama beginnen. Nur wenige Kilometer später haben mich relativ plötzlich scheinbar meine Kräfte verlassen. Anstiege, egal wie flach sie waren, wurden zur puren Qual. Dem zeitweise massiven Wind hatte ich plötzlich nicht mehr viel entgegenzusetzen. Seltsamerweise taten meine Beine dabei kaum weh, anders als bei den zahlreichen Erlebnissen absoluten Lactat-Bombardements meiner Muskeln oder den Krämpfen, die mich üblicherweise begleiten. Ich hatte einfach ziemlich plötzlich keine Kraft mehr, egal wie sehr ich es wollte. Den Effekt habe ich erst sehr wenige Male und auch nur während einzelner Trainings erlebt. Wohl auch deswegen brauchte ich einige sehr quälende Momente, bis ich realisierte, was mit mir passiert ist: der sog. "Hungerast" hat mich erwischt. Mein Körper hat nach Kohlehydraten geschrien, die es nur leider nicht mehr gab. Eigentlich war das auch unausweichlich. Nachdem ich am Vortag sehr viel gegessen hab und zudem am Rennvormittag ziemlich nervös war, hab ich nicht einen Gedanken daran verschwendet, noch etwas zu essen, und wenn es nur eine kohlehydratreiche Kleinigkeit wäre. Und zu allem Überfluss hatte ich weder einen Energieriegel noch ein Gel dabei, mit dem ich diesem Renn-Killer hätte vorbeugen können. So musste ich mir schweren Herzens eingestehen, dass die letzten 12km und etwa 400hm für mich heute nicht mehr zu schaffen waren. Mehr zu Fuß als auf dem Bike habe ich mich noch zwei brutale Anstiege hochgequält und den zum Glück dort positionierten Streckenposten die Aufgabe abgerungen, mir einen Wagen zu schicken, der mich einige Meter weiter talwärts einsammeln und zum Festivalgelände zurückfahren würde.

Ich war mir nicht sicher, ob ich mich freuen durfte, dort meine Frau mit der Wendung konfrontieren zu müssen oder ob ich mich einfach meinem enormen Frust hingeben sollte. Es war wohl ein bisschen von beidem. Schön war jedenfalls, dass Katja soviel Anteil an meinen Freizeitbeschäftigungen nimmt und nicht nur schöne Fotos von selbigen macht sondern mich auch gleich direkt wieder aufbaut, wenn ich, wie jetzt, etwas down bin. Zusätzlich beruhigt es mich aber auch, zu wissen, was eigentlich schiefgelaufen ist. Denn nur dann kann ich beim nächsten Marathon - und der kommt bestimmt - all das besser machen und mich dann voll und ganz auf die Fehler konzentrieren, die mir dort unterlaufen. Ich bin jedenfalls sehr froh, dass ich einmal mehr vor Material- oder Technikdefekten verschont geblieben bin, sieht man von einer der schlechten Vorbereitung geschuldeten vom kleinen Kettenblatt abspringenden Kette und einem nicht mehr ganz exakt schaltenden Schaltwerk einmal ab. Desweiteren muss ich leider auch diesen Artikel wieder mit meinem langsam obligatorisch gewordenen Abschlusssatz beenden: Mein Körpergewicht, das mit meiner dauernden Unfitness einhergeht, bedarf mittlerweile eines radikalen Entgegenwirkens, sollte ich jemals wieder Spaß am Biken allgemein und am Erlebnis MTB-Marathon im Speziellen haben wollen...

Ankerwurf 2.0

Eigentlich sollte er lediglich die meinem Übergewicht zum Opfer gefallene Speiche meines Leichtbau-Hinterrades ersetzen. Der nette Verkäufer, mehr Bikerkollege als Trickkisten wälzender Vertretertyp, hat das Gerücht erhärtet, mein Bremsenbauer Magura würde eine neue Superbremse bauen. Noch leichter, noch mehr Carbon und trotzdem besser als meine Race-Bremse, die "Marta SL", die ich nun schon seit sechs Jahren mit viel Freude fahre. Ich war gespannt. Die Serie "MT" (Mission Team) stand - begleitet von massivem Marketing seitens Magura - schließllich kurz vor ihrem Handelsstart. Sogar einen guten, wenngleich auch immer noch sehr hohen Preis wollte mir der Händler machen.

Aber brauchte ich denn überhaupt eine neue Bremse? War meine aktuelle nicht noch super wie eh' und je? Wollte ich tatsächlich derart viel Geld investieren für eine Bremse, die mich ja langsamer machen soll, nicht schneller? Würde sie zudem Kinderkrankheiten haben? Zum Beta-Tester wollte ich mich für das Geld schließlich nicht machen lassen. Also würde ich sowieso erst einmal die ersten Berichte über die Bremse abwarten. Tests, die mich wieder in die Realität zurückführen würden. Berichte wie der große 2012er Scheibenbremsentest der Zeitschrift MountainBIKE, in denen besonders eine Bremse immer wieder in den höchsten Tönen gelobt wurde. Nein, nicht die MT8, wie man bei soviel Vorschusslorbeeren hätte erwarten können. Die neuen Shimanos wie die XT haben dort immer wieder mächtig abgeräumt. Die Teile haben demnach nahezu alles, was ich von einer guten Bremse erwarten würde. Sie glänzt mit hoher Bremskraft, guter Dosierbarkeit und Standfestigkeit und kostet dabei längst nicht das, was Magura sich so für seine neue Bremse vorstellt. Na gut, sie weist nicht die geringste Kohlefaser auf und ist, sicher nicht nur deswegen, ein paar Gramm schwerer als die Magura. Aber, hey! An derart sicherheitsrelevanten und zudem ungefederten, nicht rotierenden Teilen wie der Bremse macht Grammzählen nun wirklich keinen Sinn.

Shimano XT BL-M785
(XT Mod. 2011)

Und die Magura? Nun, nachdem MountainBIKE eklatante Mängel an der MT6 und MT8 aufgedeckt hat, ruft Magura diese Bremsen inzwischen zurück. Kein sehr starkes Kaufargument. Ich war jedenfalls geheilt - und mehr denn je davon überzeugt, meine alters- und bremsschwache Magura durch eine der neuen Shimanos zu ersetzen. Wie allerdings bei mir üblich, habe ich mich zunächst auf einen Informations- und Entscheidungsmarathon eingelassen. Denn trotz der Überzeugung, nun bei Shimano zu landen, drängten sich mir diverse Fragen auf. Zum Beispiel fragte ich mich, ob es sich nicht, wie schon beim Schaltwerk, lohnen würde, in das XTR-Modell zu investieren, zumal ein ausführlicher und sehr positiver Erfahrungsbericht über eben diese Bremse auf www.mtb-news.de zu finden war. Oder wäre es nicht lässig, quasi für den Preis einer XTR die Vierkolben-Bremse Saint zu nehmen, die ja quasi die gleichen Merkmale aufwies, nur etwas schwer war (und eigentlich ja für den Downhill-Bereich konzipiert wurde)? Den Zuschlag bekam letztendlich die kleine Schwester der XTR, die XT (Modellname: BR-M785). Und zwar aus zwei Gründen: zum einen war sie dann doch mal wieder signifikant preiswerter, und das ohne bei der Funktionalität Abstriche machen zu müssen. Zum anderen gibt es sie in schwarz, während die XTR nahezu komplett glänzend silber ist. Klar, Funktion geht vor Optik. Aber an zweiter Stelle kommt dann eben doch letztere. :-)

Shimano XT BR-M785
und 180mm IceTec

Eine weitere Frage, die sich aus meinem Vorhaben ergab, war die nach den richtigen Bremsscheiben. Die für die Shimano üblichen Durchmesser unterscheiden sich nicht von denen aus dem Hause Magura. Und für die hab ich ja nun schon die 180er für hinten und, seit meinem Masseüberschuss, eine 203mm-Scheibe vorn. Und theoretisch ließen sich diese Scheiben auch weiterhin fahren. Aber zum einen wollte ich zukünftig von dem Konzept der Sandwich-Bauweise der Shimano-Rotoren (außen Stahl für den nötigen Reibwert und die Härte/Verzugfestigkeit, innen ein Alukern für die bessere Wärmeableitung) profitieren. Zum anderen wäre bei einer so starken Bremse die vergleichsweise filigrane Federgabel schnell überfordert, wenn ich die Bremse auch noch mit einer 203mm-Scheibe fahre. Selbstverständlich sind das lediglich theoretische Überlegungen. Sollte die Praxis mich Lügen strafen, wäre eine Rückrüstung von den nun geplanten 180mm am Vorderrad auf 203mm rasch veranlasst.

Zu guter Letzt quälte mich nun noch die Frage, ob ich - wenn auch nur übergangsweise - bei meinen Leichtbau-Laufrädern bleiben wollte. Nachdem die letzte Bike-Saison ja quasi mit einem Speichenbruch begann, habe ich mich bereits zu jenem Zeitpunkt gefragt, ob es so klug wäre, weiterhin auf Laufrädern unterwegs zu sein, die eine Gewichtsfreigabe von 85kg, weit weniger als mein aktuelles Körpergewicht, haben und mir das ja nun in aller Deutlichkeit zeigten. Wenn nun noch eine höhere Bremskraft mit ins Spiel käme, wäre das wohl der sprichwörtliche Tanz auf rohen Eiern. Also hab ich mal einen der letzten Laufradtests der BIKE (04/2012) herangezogen und festgestellt, dass ich genau den Laufradsatz haben möchte, der in dem Test gar nicht mal im Spitzenfeld gelandet ist: der Cobalt 3 von Crank Brothers. Gut, er hat trotzdem ein 'gut' bekommen. Aber ausschlaggebend für den tatsächlichen Kauf war neben der unbeschränkten Gewichtsfreigabe Folgendes:

Laufradsatz: Crank Brothers Cobalt 3

Da ergeben sich im Grunde keine weiteren Fragen mehr, oder? B-) Okay, optisch ist dieser LRS also zweifellos eine wahre Augenweide. Nebenbei hat er aber auch durch einige hochinteressante Detaillösungen mein Technikherz erobert. So sind die Alunippel extra lang und gehen nicht von der Felge aus sondern von der Nabe in die sie komplett gerade einlaufen. Hier gibt es keine defektanfällige Speichenkröpfung. Die eigentliche Speiche läuft parallel zur Speiche der anderen Seite zur Felge und ist dort paarweise an einem Felgenfortsatz drehbar gelagert befestigt. Dadurch gibt es keine Löcher in der Felge (vom Ventilloch mal abgesehen), die aufwändig schräg gefräst werden müssten und zusätzlich die Felge schwächen würden. Als kleine Dreingabe habe ich nun endlich eine Felge, die ich problemlos mit Schlauchlos-Reifen fahren kann.

Endlich sind die optischen Änderungen an dem Bike mal wieder bedeutend genug, um hier die Veröffentlichung einer Gesamtansicht des aktuellen Simplon Gravity zu rechtfertigen. Entgegen meiner Gewohnheit, aber aus gegebenem Anlass erst am Ende des Berichts. Nach all den Jahren immer noch ein Leckerbissen, dieses Gravity, oder?

Ergänzung (7. Sept. 2013): Nach nun etlichen wunderbaren Kilometern mit den neuen Laufrädern und dem letzten meiner äußerst seltenen Schlauchdefekte habe ich mich nun dazu durchgerungen, aus der Schlauchlosfelge ein Schlauchlossystem zu machen. Soll heißen: ich habe nun endlich auch Schlauchlosreifen montiert. Zwar musste ich dafür auf meine inzwischen lieb gewonnen Rocket Ron verzichten, da es diese nicht in der UST (Universal System Tubeless) Variante gibt. Die Racing Ralph (ebenfalls Schwalbe) allerdings schon. Und die sind eigentlich genauso gut für mich. Was ich aber schon feststellen durfte: die Reifen rollen total klasse. Ob das allerdings darauf zurückzuführen ist, dass ich mich noch nicht getraut hab, die Reifen mit weniger Luftdruck zu fahren, wird sich dann wohl erst in näherer Zukunft beweisen müssen.
Dass ich diesen Schritt gewagt habe, liegt vor allem daran, dass ein echtes (im Gegensatz zum umgerüsteten) Tubeless-System nicht unbedingt mit Dichtmilch abgedichtet werden muss. Diese Milch hat nämlich einen riesengroßen Nachteil: Sie verliert nach einigen Wochen ihre dichtende Wirkung, da sie ihre Viskosität verliert. Dann muss sie durch neue Milch ersetzt werden. Ein Aufwand, auf den ich keine Lust habe. Die angepriesene erhöhte Pannensicherheit gegenüber Schlauchreifen gebe ich damit selbstverständlich auf. Aber damit kann ich leben. Zumindest bleiben mir schonmal Durchschläge erspart.

Noch mehr Carbon

In letzter Zeit nerven mich einige Kleinigkeiten an meinem ehemals so schönen neuen Bike: Die Präzision meiner Schaltung (Schaltwerk) hat deutlich nachgelassen, die Gänge wechseln teilweise sehr unwillig und nur unter Nachdruck, dann wieder springen sie unwillkürlich. Nun könnte man sich sehr darüber wundern, angesichts der Tatsache, dass der Zug zum Schaltwerk geschlossen verlegt und damit optimal gekapselt ist. Zudem reden wir hier über die Gore RideOn-Züge, die sogar von der Fachzeitschrift "BIKE" (Ausg. 5.2012) sehr gut getestet wurden. Aber auch ein solcher Zug wird mit der Zeit älter und zwangsläufig schwergängiger. Da die Kosten - auf die Nutzzeit von (in diesem Fall) 6 Jahre umgerechnet - mit 8 Euro pro Jahr nicht sonderlich üppig ausfallen, ist die gelegentliche Erneuerung des Zuges sicher mal okay. Dank des erwähnten "BIKE"-Tests steht deshalb nun die Ersetzung des zweitbesten Zuges im Test durch den Testsieger, den Jagwire Ripcord, an.

Warum aber enthält die Überschrift dieses Berichtes dann das verheißungsvolle Wort Carbon? Werden die neuen Jagwire-Züge tatsächlich inzwischen aus den extrem zugfesten Kohlefasern gefertigt? Mitnichten. Leider wäre es zum einen wohl ein wenig teuer, derartige Züge meterweise zu verbauen. Zum anderen wage ich zu bezweifeln, dass solche Züge angemessen reibungsarm in ihren Hüllen laufen würden. Zudem wirken dort nicht die Kräfte, die den Einsatz von Kohlefasern an dieser Stelle rechtfertigen würden. Dank der durchgehenden Verlegung der Außenhülle würde ich nicht einmal optisch davon profitieren.

Shimano XTR RD-M972-SGS

Nein, die Überschrift weist vielmehr auf meine zweite in diesem Zusammenhang getätigte Neuinvestition hin. Ich habe mich nämlich endlich einmal dem Projekt Antriebsmodernisierung angenommen. Und während ich bei der Kette und bei dem Ritzelpaket auf Altbewärtes gesetzt habe, also lediglich altes gegen neues getauscht habe, habe ich mir für das Schaltwerk mal ein Leckerchen gegönnt. Damals, bei der Entscheidung zu einem geeigneten Schaltwerk für das damals neue Simplon  habe ich mich - der ein oder andere wird sich möglicherweise erinnern, alle anderen schauen jetzt schnell in den Bericht "Dekadenz für kleine Geld" vom 22.10.2005 ;) - für ein gebrauchtes XTR-Schaltwerk aus dem Jahr 2003 entschieden. Einfach deshalb, damit es ein Teil aus Shimanos Top-Gruppe werden konnte ohne mich dafür in tiefste Armut zu stürzen. Etwas ähnliches hab ich nun wieder gemacht: ich habe mir wieder ein gebrauchtes XTR-Schaltwerk für kleines Geld gekauft. Dieses Mal die RD-M972 SGS aus dem Jahr 2008. Das Schöne an diesem Schaltwerk ist (neben dem "XTR") die Shadow-Technologie, die Shimano damals erfunden hat, um die Dimensionen, um die das Schaltwerk vom Schaltauge "absteht", deutlich (nämlich um 11-18mm) zu reduzieren. Desweiteren habe ich nun vernünftigerweise ein Schaltwerk mit langem Schaltkäfig (SGS), dessen Kapazität ausreicht, alle verfügbaren Gänge zu schalten. Logisch: großes Kettenblatt + größtes Ritzel oder ähnliche Übersetzungen schalten vernünftige Biker eh nicht. Aber mit dem kurzen Käfig meines alten Schaltwerks reichte schon eine Kombination à la großes Kettenblatt + mittleres Ritzel (eine Kombination, die man schon ab und zu unbeabsichtigt schaltet) aus, um das System so zu verkeilen, dass ich es nur unter Lösen des Hinterrades wieder frei bekam. Und das gehört nun der Vergangenheit an. Als kleines Sahnehäubchen - und da schließt sich der Kreis zur Überschrift - ist nun der gesamte Schaltkäfig, wie auf dem Bild prima zu erkennen, aus Carbon! :-)
Auch super ist, dass der Zug nun von vorne oben an das Schaltwerk geführt wird. Der 180°-Bogen, in dem der Schaltzug vorher an das Schaltwerk geführt werden musste, gehört nun der Vergangenheit an. Das sollte die Schaltperformance noch einmal steigern.

Nur mal am Rande erwähnt: Ich habe ungeachtet der heute üblichen 10-fach-Schaltungen wieder zu einer 9-fach-Schaltung gegriffen, da ich die Kosten gescheut und den Sinn nicht gesehen hab, das ganze System umzurüsten, nur um einen Zwischengang mehr schalten zu können. Desweiteren sind Kette und Ritzel für 9-fach breiter und damit robuster gebaut. Ohne Notwendigkeit oder praktischen Nutzen werde ich also nicht so schnell umrüsten. Ich bin so ganz nebenbei damit der Frage aus dem Weg gegangen, ob ich nicht doch ein Schaltwerk neueren Produktionsdatums besorgen sollte. Damit verzichte ich zwar auf das äußerst interessante Shadow Plus, das bei Bedarf dafür sorgt, dass die Auf/Ab-Bewegungen des Schaltkäfigs durch eine größere Federvorspannung "gedämpft" wird, also das Geklapper reduziert wird und das Risiko abspringender Ketten auf nahezu Null sinkt. Letzteres war für mich ob meines verhältnismäßig wenig extremen Einsatzes jedoch bisher kein großes Thema. Jedenfalls ergibt sich so einfach nicht die Frage nach neuer oder nicht so neu und ich kann mit diesem edlen Stück Schaltwerk und einem ruhigen Gewissen die Berge unsicher machen, bis ich mir eines Tages die Acros A-GE (auch hier) leisten werde und damit eine bowdenzugfreie Ära einleute. :dance:

Erster Erfahrungsbericht: Grenzenlose Begeisterung! Nachdem ich gestern meine erste Fahrt nach der Montage des Schaltwerks absolviert habe, möchte ich - passend zu dem Bericht - meine Begeisterung mit euch teilen. Nach nur wenigen Metern der Beschleunigung war das erste Mal runterschalten angesagt. Einen Gang nach dem anderen. So war es geplant. Die Realität hat mich allerdings gleich mal alle drei Gänge, die ich gleichzeitig schalten kann, runterschalten lassen. Denn die ernorme Daumenkraft, die bislang nötig war, war nun komplett überflüssig investierte Kraft. Ich übertreibe nicht. Das einzige an Widerstand, das mich erwartet hat, war die reine Federkraft des Schaltwerks selbst. Und die ist zwar nun eine Idee größer als die des alten Schaltwerks, führt aber auch dazu, dass ich quasi kein Kettenschlagen mehr habe. Auf die im Artikel erwähnte Shadow Plus Technologie kann ich also gerne verzichten. Dass ich nun sehr viel feinmotorischer (vor allem runter-)schalten "muss", daran gewöhn ich mich nur allzu gern!
Auf eine Kleinigkeit muss ich allerdings nun etwas Acht geben. Ich habe nämlich die Länge des Schaltzuges optimistisch kurz gewählt. Wenn mir nun der Lenker allzu weit nach rechts umschlägt, kann das nun den Schaltzug ziehen.

Fazit: Der neue Jagwire-Schaltzug, die geradere, direktere und kürzere Verlegung desselben und das neue Superschaltwerk haben mich nicht nur begeistert. Sie haben mich komplett weggehauen. Der technische Sprung nach vorn macht soviel Spass, wie zuletzt das Umrüsten des Bikes von Felgenbremsen auf Scheibenbremsen vor fünf Jahren.

Bewegte Massen (oder: Tegernsee-Marathon 2012)

Eine Formel, die bereits jeder Physikschüler, egal wie faul er ist, runterbeten kann, ist die Äquivalenz von Kraft und beschleunigter Masse (F=m⋅a ⇔ m=^F/_a). Daraus habe ich schon vor 2 Jahren eine einmalige und sensationelle Diät entwickelt: ich habe einfach die beim Biken eingesetzte Kraft stark reduziert. Man sollte nach der Formel schließlich erwarten können, dass sich dann meine (Körper-)Masse rapide verringert. Leider habe ich mir selbst empirisch bewiesen, dass sich proportional zur Kraft auch die Beschleunigung verringert und als unangenehme Folge meine träge Masse immer träger wurde. Nicht ohne Grund fahre ich schon seit Jahren immer wieder die Kurzdistanz bei meinem Lieblingsmarathon.

So auch dieses Jahr. Schon zu Beginn des Anmeldezeitraums für den diesjährigen Marathon habe ich mich - weise wie ich bin - für den A-Marathon am Tegernsee angemeldet. Soweit nicht neu. Dieser Marathon ist heuer neuerdings nicht mehr der kürzeste. Überhaupt sind die Führungen aller Strecken nach dem letztjährigen Chaos vollständig überarbeitet worden. Hinzugekommen ist nun eine Strecke mit knapp 270 Höhenmetern und 30 Kilometern. Genannt haben die Veranstalter sie die E-Strecke. Ob das einfach nur der nächste freie Buchstabe im Alphabeth war oder die Benennung daraus resultierte, dass auf jener Strecke aberwitziger Weise nun Elektrobikes, also Fahrräder mit elektrischem Hilfsmotor (sog. E-Bikes), erlaubt waren, bleibt ein Geheimnis der Veranstalter. Ebenso die Gründe für ein derart wettbewerbverzerrendes Reglement. Wie dem auch sei: meine Wenigkeit hat sich ja eh für die A-Strecke gemeldet. Da sie nun knappe 800 Höhenmeter aufweist und diese nicht so angenehm verteilt sind, wie die Anstiege der "originalen" A-Strecke, habe ich dieses Jahr darauf verzichtet, Katja mit missionarischem Eifer zu der A-Strecke zu bewegen. Nach den Erfahrungen des letzten Jahres hab ich es ihr nicht einmal verdenken können, dass sie gar nicht am Marathon teilnehmen wollte. Deutlich weniger als 24 Stunden vor dem Rennen, nämlich noch während wir über das Festivalgelände gestriffen sind und ich meine Startunterlagen in Empfang nahm, hat sich Katja zu meiner großen Überraschung aber auch sehr zu meiner Freude dann doch spontan dazu entschlossen, den Marathon mitzufahren. Dem wenigen Training geschuldet allerdings auf der neuen E-Strecke. Wie sich herausstellen sollte, hat ihr das einen riesen Spaß bereitet und ihre Vorfreude auf das nächste Jahr spontan manifestiert. Und anstrengend war diese Strecke allemal. Denn Katja hat die Ehre der richtigen Mountainbiker veteidigt, indem sie ohne E-Motor mitgefahren ist!

Für alle Strecken gab es auch in diesem Jahr einmal mehr ein riesiges Plus an Meldungen. Allein auf der A-Strecke sind mehr als 600 Mountainbiker gestartet. Als Folge dieser Startermassen war ich auf keinem Streckenabschnitt des Marathons signifikant lange ohne Gegner unterwegs. Die diesjährige Strecke führte uns einen Singeltrail talwärts, den ich bereits von meinen zwei C-Marathons kannte. Der Trail verlangt einiges an Aufmerksamkeit und Handkraft, die dazu führt, dass am Ende einmal alle Gliedmaßen durchgeschüttelt werden wollen. Einige Fahrer, die sich auf solchen Trails weniger wohl fühlen als ich, schieben diesen Trail auch gerne abschnittweise. Und eben solche Fahrer hatte ich beim Rennen auch haufenweise um mich. Dadurch war ich leider immer wieder kurz gezwungen, auf einem eigentlich flüssig fahrbaren Trail zu stoppen oder extrem runterzubremsen. Aber das nimmt man gern in Kauf angesichts der Tatsache, dass man zu jeder Zeit Biker um sich hat, ohne die das Rennen wohl eher den Charakter einer Zeitfahrt hätte.

So gering die Beteiligung des Teams "Seehotel Waltershof" am letztjährigen Marathon im Tal war, so rege war dessen Präsenz dieses Jahr. Neben den zwei erwähnten Akteuren hat auch die (beinahe) ganze Familie Köck, sprich: Peter, Sigrid und der inzwischen nicht mehr annähernd kleine Lars, teilgenommen. Nach der probeweisen Erkundung der A-Strecke hat Sigrid beschlossen, am Rennsonntag doch lieber die neue E-Strecke zu fahren. Katja hat's selbstredend gefreut, war sie schließlich nicht so "allein" in ihrem Startblock. Die beiden Kerle sind allerdings mit mir die A-Strecke gefahren. Mit mir kann man dabei ruhig wörtlich nehmen. Denn, wie sich herausstellen sollte, war mein Abstand zu ihnen die ganze Zeit im Bereich weniger Minuten. Am höchsten Punkt der Strecke, also nach dem langen Hinauffahren unseres Anstieges hat mich plötzlich, zu einem Zeitpunkt, an dem meine Atemluft kaum für die Aufrechthaltung lebenswichtiger Grundfunktionen ausreichte, eine gutgelaunte Stimme von hinten mit den Worten begrüßt: "Hallo, Herr Carbonracer". Zum Glück hat Lars, dem diese Stimme gehörte, an jener Stelle beschlossen, auf seinen Vater zu warten. :)

So richtig Glück hatten wir mit dem Wetter. Zwar gab es bei meiner letzten Trainingsfahrt vor dem Marathon noch viel Sonne und angenehme Temperaturen. Aber pünktlich zu Beginn der Marathon-Woche wurde es kühler und - was viel schwerer wiegt - deutlich nasser. Sogar die ursprünglich geplante Trail-Abfahrt wurde auf eine parallele, von ihrer Charakteristik her vergleichbare Abfahrt verlegt, da der ursprüngliche Trail wohl den Wassermassen jener Woche zum Opfer gefallen ist. Auch die Aussicht auf das Marathon-Wochenende sah noch wenige Tage vor dem Wochenende im wahrsten Sinne düster aus. Zu unserem absoluten Glück war die Kristallkugel der Meteorologen aber scheinbar ein japanisches Montagsmodell. Pünktlich zum Festivalstart am Samstag vor dem Rennen kam die Sonne raus, die Temperaturen wurden frühsommerlich und die Böden verhältnismäßig trocken. Dieses Wetter konnte Petrus glücklicherweise bis zum Ende des Rennens am Sonntag aufrecht halten. Nicht einmal 5 Minuten, nachdem wir das Bike daheim wieder auf seinen geschützten Parkplatz gestellt hatten, öffnete der Himmel dann seine Schleusen und ergoss in heftigsten Gewittern seine über die letzten zwei Tage angesammelten Reserven.

Fazit: Mal wieder wurde meine Vorfreude auf das Jahreshighlight nicht enttäuscht. Es herrschte einmal mehr trockenes und frühsommerliches Wetter während des Rennens und das Festival war wieder einmal eine prima Gelegenheit, das sympathische Team Waltershof, auf das man stolz sein kann, in gemeinsamem Interesse wiederzutreffen. Die Hinweise meines Körpers auf nun bereits jahrelang anhaltende Missstände lassen sich allerdings nun nicht länger ignorieren. Zu deutlich fehlt es mir an Grundlagenausdauer und Kraftausdauer. Zu intollerant gehen meine Beine inzwischen mit Laktat um. Und zu sehr bestrafen mich selbige mit Streik für die Mehrarbeit, die sie wegen meines hohen Körpergewichtes am Berg zu leisten haben. Allerdings brauche ich wohl dieses Maß an Brisanz, um tatsächlich effektiv daran etwas zu ändern. Ich fühle mich jedenfalls bereit dafür. Möge die Trainingsstatistik des restlichen Jahres mich nicht am Ende des Jahres Lügen strafen.

Alles anders (Der Tegernsee-Marathon 2011)

Der heurige Marathon war in keiner Weise vergleichbar mit den Marathons der sieben vorherigen Jahre. Zunächst einmal ist dieses Jahr Katja, meine süße Freundin mitgefahren. Eine großartige Sache, da sie bis vor drei Monaten nicht einmal ein Bike besaß. Das jedoch änderte sich, nachdem sie mich bat, mit ihr und für sie ein geeignetes Bike in der Region zu suchen. Sie suchte die für sie passende Optik aus, ich die zu ihr passende Technik und Geometrie und so weiter. Am Ende einer ausführlichen Suche stand der Kauf des Ghost Miss 5000. Die Optik gefiel ihr auf Anhieb und die Technik entsprach mind. dem, was ich mir für sie vorgestellt habe. Damit wird sie noch über die Einstiegsphase hinaus glücklich.
Aber ich schweife ab... Meine Freundin Katja ist also das erste Mal in ihrem Leben, und das mit nur sehr wenig Training in den Beinen, den diesjährigen MTB-Marathon des Tegernseer Tals mitgefahren. Nicht nur deswegen habe ich mich ebenfalls entschieden, "nur" den A-Marathon, also die Kurzdistanz, zu fahren. So fällt es nicht so sehr auf, dass auch ich dieses Jahr sehr unfit und einmal mehr zu schwer für ernsthafte Bikerennen bin. Und ich konnte - und das ist viel entscheidender - Katja bei ihrem ersten und damit sehr aufregenden Rennen zur Seite stehen... äh... fahren! Sie selbst war strikt dagegen. Eigentlich wollte sie das überhaupt nicht. Sie wollte mich fahren lassen, mir nicht den Spaß verderben. Hey, ich fahr mit meiner Freundin ein Rennen, das ich auch allein nicht viel schneller oder groß anders gefahren wäre. Was soll da allein schöner oder besser sein? Naja, als schlussendlich der Startschuss fiel, war sie dann doch recht froh, nicht komplett auf sich gestellt zu sein. Und um es vorweg zu nehmen: es gab einen Moment im Rennen, ab dem ich dann doch davon gefahren bin. Ich hatte also in einem einzigen Rennen beides: Biken mit Freundin und Geschwindigkeitsrausch! ;)

Ich schrieb zu Beginn, dass das heutige Rennen komplett anders war. Das zeichnete sich schon weit vor unserem Start ab. Dem schönen Frühsommertag sei dank haben wir es uns gemeinsam mit meinen Eltern und denen meiner Freundin dieses Jahr auf der Terrasse des Seehotels gemütlich gemacht, um noch eine Kleinigkeit zu uns zu nehmen und um den vor uns startenden Gruppen ein wenig Rennatmosphäre abzuringen. Wir, also die A-Streckler, sollten ja wieder die letzten Starter des Tages sein. Zu der Zeit, in der die C-Strecke-Fahrer also das Seehotel wie jedes Jahr passieren sollten, habe ich mich sogar extra von meinem bequemen Stuhl erhoben und mich für einige dezente Fotos in Position gebracht. Und wie auf Bestellung rauschten auch schon die ersten wie gewohnt superschnellen Fahrer durch. Allerdings blieb es dann auch bei eben diesen drei oder vier Bikern. Nicht für Sekunden. Überhaupt! Verwundertes Nachfragen bei den ebenfalls dort positionierten offiziellen Fotografen sowie dem Streckenpersonal ergab, dass die genauso überrascht waren. Keiner wüsste Bescheid. Wurde das Rennen abgebrochen? War nun auch unser Start gefährdet?

Einige Vorbereitungstassen Kaffee und ein paar Brötchen später haben wir uns dann ungeachtet jeder Befürchtung auch auf den Weg Richtung Startlinie gemacht. Unsere Eltern haben sich ebenfalls auf ihre Pfade zu den ersten Kamera-Standorten gemacht. Niemand wusste, ob das überhaupt Sinn macht. Am Startpunkt - dieses Jahr ein Stück außerhalb des Ortes - angekommen, war bereits ein riesen Gewusel im Gange. Nichts deutete darauf hin, dass das Rennen ausfallen würde. Allerdings auch nichts darauf, dass überhaupt etwas anders sein würde. Wir haben uns in der Startaufstellung weit hinten einsortiert und ich noch meine Elektronik (Touraufzeichnung, GPS-Logger und Helmkamera) in Gang gebracht. Die restlichen Minuten bis zum Startschuss waren wie üblich mit Konzentration und Bekämpfung der inneren Nervosität angefüllt. Bis um Punkt 11 Uhr der Startschuss fiel. Moment... da fiel ja überhaupt nichts. Was war jetzt los? Gibt es nun doch kein Rennen? Fast 10 Minuten endlos erscheinender Wartezeit später passierte es dann doch: der erlösende Startschuss fiel und das Feld setzte sich langsam aber unaufhaltsam in Bewegung, bis auch wir endlich die Startlinie überquerten.

Der Anfang der Strecke war durch den verlegten Start- und Festivalbereich ja eh ungewohnt. Als wir dann allerdings im Ort von der Seestraße weg statt wie üblich und geplant durch selbige durch geführt wurden, war mir schlagartig klar, warum wir keine Biker am Hotel vorbeifahren gesehen hatten. Gleichzeitig fragte ich mich aber nun auch, wo sie uns nun entlang führten, um auf die eigentliche A-Strecke zu kommen. Dies sollte nicht passieren. Stattdessen war der eindeutige Kurs nun Richtung Wallberg. Wallbergtalstation hatte mich nun noch nicht in Verwunderung versetzt. Dort hinauf führte uns ja die Jahre zuvor auch zumindest gegen Ende die ganz normale Strecke. Nun verwiesen Schilder und Streckenposten allerdings auf die Mautstraße, die den Wallberg hinauf führte. Das konnte doch nun unmöglich sein. Um mich herum war eine riesig große Menge Freizeitbiker, die sich heute NICHT den absoluten Rest geben wollten, vielleicht sogar, wie Katja, das erste Mal einen Marathon mit wenig Training ausprobieren wollten. Sie würden uns garantiert gleich wieder in irgendeine unbekannte aber talwärts führende Richtung ableiten. Garantiert.

...Habe ich gedacht - und zum Glück nicht allzu laut gesagt. Denn eine Stunde später waren wir bereits desillusioniert. Nicht zum Wallberggipfel hinauf, aber zumindest - und das hat es echt schon in sich - den Setzberg hinauf. Und das für ein einsteigerfreundliches Rennen. Nun ja, meine Freundin hat den Anstieg, in dessen Ausprägung sie nie trainiert hatte, mit Bravour gemeistert. Während andere um uns herum schon früh abstiegen und ihr Bike schoben, ist Katja beinahe den gesamten Anstieg gefahren. Das war bewundernswert und beeindruckend. Nun, da nun Katja ihren Rythmus gefunden und die Angst vor Orientierungsproblemen und sonstige Befürchtungen überwunden hatte, gab sie mir (im übertragenen Sinn) einen Klapps auf den Hintern und schickte mich weg. Die nun zu erwarten lange Abfahrt (mir übrigens vom C-Marathon 2007 als Auffahrt bekannt) wollte sie sich voll und ganz auf sich konzentrieren können und mich nicht bremsen. Was ich dann auch glatt ausgenutzt habe. Ich hab es ordentlich rollen lassen. Das Ergebnis, sprich: die Aufzeichnung der Abfahrt mit meiner Helmcam in voller Länge ist übrigens auf YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=Grbc5UZ58EE) zu sehen. Danach ging es übrigens über die gewohnte Routenführung den letzten Teil der A-Strecke zurück ins Ziel. Der Berg sollte also wenigstens der einzige des Rennens sein. Ich war mir nun sicher, dass auch Katja die Strecke schafft.

Ich selbst hatte auch nach der Abfahrt noch eine Menge Rennspaß. Denn nicht lang nach der Abfahrt hat mich eine Gruppe sehr schneller Fahrer (vermutlich C- oder D-Strecke) überholt, an die ich mich dann für die Zeit der flachen Fahrt bis zum nächsten kurzen Anstieg drangehängt hab. Hätte ich übrigens den Setzberg alleine bewältigt, hätte ich sicher nicht mehr die Kraft gehabt, mich an diese Gruppe zu hängen. So blieb mir der Spaß, noch einmal kilometerlang richtig Gas zu geben. Und es sei an dieser Stelle erwähnt, dass ich im Ziel ordentlich kaputt war. Ich möchte hier unbedingt den Eindruck vermeiden, ich hätte dieses Jahr einen gemütlichen Radl-Ausflug gemacht.
Auch wenn das Gefühl, dank dieses Jahr ausbleibender Krämpfe mit voller Kraft durch das Ziel zu brausen, schon ein echtes Glücksgefühl war und man mir meinen Spaß sicher ansehen konnte, war dieses Gefühl nichts gegen jenes, ein paar Minuten später meine Freundin im Ziel empfangen und beglückwünschen zu können. Ich war gleichzeitig beeindruckt von ihr und stolz auf sie. Nicht nur deswegen freue ich mich schon jetzt auf das nächste Jahr. Abhängig davon, was der Rest dieses Jahres und der sonst so faule Winter mit sich bringt, könnte ich ja auch mal wieder eine der längeren Strecken ins Auge fassen...


Noch mehr Bilder gibt es übrigens in der Bildergalrie auf carbonracer.de.

Nachtrag: Bis jetzt bin ich euch ja noch eine Begründung dafür schuldig geblieben, warum dieses Jahr ein derartiges Chaos nötig war. Nun, wie später dem Internet und Tage danach auch der Lokalzeitung zu entnehmen war, gab es offensichtlich einen Holzkopf, der die gesamte Organisation umwarf, indem er die Zusage für die Überfahrt seines Privatweges, die schon mindestens seit dem letztjährigen Rennen bestand, spontan und nur zwei Tage vor dem Rennen zurückzog. Die Organisatoren mussten sich deshalb sehr schnell eine andere Strecke überlegen und diese im Eilverfahren durch die Genehmigungsmühle jagen. Unter anderem dem schnellen und unkomplizierten Eingreifen der Organisatoren und der betroffenen Orte war es zu verdanken, dass wir überhaupt gestartet sind. Der Hammer aber ist, dass unser Start wegen exakt jenem Bauern zunächst aufgehalten wurde. Der hat nämlich mal die Polizei vorbeigeschickt, weil - nach einem Zutrittsverbot zu seinem Grundstück! - niemand die Wegweiser von seinem Grundstück entfernt hatte. Alles klar? Nicht? Dann bist du kein echter Oberbayer. So etwas wirkt nämlich nur aus anderen logischer denkenden Kulturen heraus betrachtet absolut absurd.